Jeszcze trochę będziemy z pandemią żyli do czasu, gdy osiągniemy jako społeczeństwo odporność stadną. Selektywna pomoc państwa pozwoliła wielu firmom przetrwać. Z całą pewnością nie można powiedzieć, że firmy będą po pandemii gremialnie „mocne”. Może się okazać, że zaraz po złagodzeniu kryzysu część z nich zdecyduje się jednak na zamknięcie. Podczas każdego kryzysu dzieje się tak, że na ostatniej prostej, kiedy już się ta krzywa różnych obiektywnych problemów wypłaszacza i zaczyna nam gospodarka rosnąć, pojawia się zwiększona liczba upadłości. Są to wszyscy ci, którzy naprawdę walczyli, całe swoje siły zużyli na walkę i w końcu mówią „pass”. 

Czeka nas zatem w bieżącym, a najprawdopodobniej i w przyszłym roku niewątpliwie zwiększona liczba upadłości. Już jest ich więcej – 2020 rok był rokiem rekordów: pięć miesięcy z najwyższą w historii liczba upadłości, rekordy kwartalne i cały rok rekordowy – zarówno pod względem liczby, jak i skali wzrostu r/r (+32%!) a i w tym roku będzie widzieć wzrost liczby upadających firm, bo musimy pamiętać, że druga fala kryzysu jest dłuższa.

Pobierz pełny raport w pliku PDF

Największy wzrost skali problemów zakończony niewypłacalnością zanotowały firmy działające w sektorach transportu (+70% r/r) oraz usług (+69% r/r). Załamanie łańcuchów dostaw, nieprzewidywalne wahania popytu (m.in. na produkty inwestycyjne czy w motoryzacji) oznaczały duże problemy wielu producentów – liczba ich niewypłacalności wzrosła r/r o 27%.

Dynamika netto eksportu r/r spadła znacznie, ale jego poziom nie odbiegał od tego z poprzedniego roku. Można wiec wysnuć wniosek, iż większa część strat firmy ponosiły z tytułu załamania popytu na rynku wewnętrznym – np. w sektorze spożywczym (załamanie dostaw do HoReCa) czy wśród firm produkujących maszyny dla wytwórców żywności. Tym niemniej w niektórych sektorach to właśnie eksport, jego wyraźnie mniejsza skala niż w zestawieniu sumującym wyniki wszystkich branż, stał za niewypłacalnościami – m.in. wytwórców części i maszyn, konstrukcji, środków transportu, części oraz komponentów (na wyposażenie pierwotne bądź rynek wtórny) motoryzacyjnych.

Co charakterystyczne, w ciągu roku w statystyce niewypłacalności najpierw pojawiali się przetwórcy żywności, a z czasem dołączyli do nich producenci art. podstawowych oraz na końcu – wyspecjalizowane firmy usługowe obsługujące wielkoskalowych producentów żywności i dostarczające środki produkcji (pasze, agrochemia etc.) oraz w większej liczbie – firmy dystrybucji żywności i napojów, hurtowe jak i detaliczne. Warto zauważyć, iż największą grupę, bo 40% spośród niewypłacalności producentów i przetwórców żywności stanowili ci związani z sektorem mięsnym. W pozostałej, dosyć zróżnicowane grupie producentów spożywczych wymienić należy m.in. producentów wyrobów z roślin strączkowych i zbożowych oraz piekarsko-ciastkarskich, makaronów, ale też bezpośrednio warzyw i owoców oraz soków i innych przetworów. W dalszej kolejności były niewypłacalności producentów alkoholi, wód mineralnych i napojów, a rzadkie – bo tylko 3 przypadki – były niewypłacalności producentów wyrobów z ryb i skorupiaków (co ma też związek z ogólnie małą liczba reprezentantów tej branży).

Branża budowlana w zakresie infrastruktury działała sprawnie w ubiegłym roku, jeśli chodzi o realizację kontraktów (może znaczenie miała tez realizacja większości prac na powietrzu). Trzeba jednak dodać, iż Covid-19 nie pozostał bez wpływu na nią, a najbardziej widoczny jest w kontekście rotacji pracowników (zakażenia, pracownicy z zagranicy) – konieczne było wprowadzenie przez wykonawców wielu zmian organizacyjnych na budowach. W związku z tym część kontraktów została przedłużona średnio od 3–6 miesięcy, w najgorszych przypadkach o rok. Wpływa to obecnie m.in. – od strony zabezpieczania inwestycji na wolniejsze niż oczekiwano uwalnianie się linii gwarancyjnych (aneksy przedłużają ich wykorzystanie) a co za tym idzie braku większej pojemności na nowe gwarancje (nie dotyczy największych firm na rynku). Blokowało to też nakłady samych wykonawców oraz zmniejszało wykorzystanie ich mocy.

Pobierz pełny raport w pliku PDF

W czasie przeszłym , bowiem wyraźne zmiany nastąpiły w III–IV kwartale. Samorządy ze względu na brak pieniędzy a inwestorzy prywatni – ze względu na niepewność wstrzymywali w 2020 inwestycje. Powoduje to, że obecnie tak jak w latach 2016–2017 zwiększyła się liczba firm startujących w jednym przetargu – mamy do czynienia z przetargami, w których było złożone nawet 11 ofert (w tym wiele firm z zagranicy – często w konsorcjach z polskimi firmami). Stąd historyczna jest już lekko zatrważająca tendencja z I połowy 2020 roku, gdy w niektórych przetargach dotyczących infrastruktury drogowej gros ofert było na poziomie 50%–60% ceny np. za 1 km drogi wobec ceny szacowanej przez zamawiającego.

Nieco lepsza sytuacja była po stronie infrastruktury kolejowej – ceny na poziomie 65%–75% kosztorysu, a obecnie w ogóle mało jest nowych przetargów kolejowych. Od listopada widoczna jest już zmiana tendencji w przetargach – pojawiły się oferty przewyższające budżet zamawiającego (infrastruktura drogowa) a ceny kształtują się w przedziale 80%–140% wartości kosztorysowej. Ważne jest czy są to kontrakty buduj (przeciętnie 12 miesięcy na realizację) czy projektuj i buduj (odpowiednio 24–36 miesięcy). Zapewne ceny
oferowane przez firmy na przetargach w ubiegłym i w bieżącym roku będą miały wpływ zarówno na kondycję wykonawców, jak i w ogóle realizację zamawianych prac, gdyż zmiany rynku w zakresie cen chociażby materiałów (obecnie ceny spadły) czy robocizny (obecnie dostępna duża liczba podwykonawców – mniej prac na rynku, oferty podwykonawców nieco tańsze) w okresie ich realizacji i zakończenia za powiedzmy 2 lata
są bardzo trudne do przewidzenia.

Handel jest sektorem najbardziej, obok usług, dotkniętych lockdownem. Zwłaszcza sklepy w galeriach handlowych – przy wysokich kosztach stałych i dopiero rozpoczętym procesie ich racjonalizacji, dzielenia ryzyka z operatorami. Nie zawsze i nie dla każdego ratunkiem jest e-commerce – także dlatego, iż w każdej praktycznie kategorii produktów obecni sa w nim już wyspecjalizowani dystrybutorzy, doświadczeni, dysponujący bardzo szerokim portfolio produktów (nierzadko większym niż duzi , ale mono-brandowi detaliści tradycyjni) i ponadto niezbędnym know-how w dotarciu do klienta, wyrobioną marka i liczna rzeszą zadowolonych klientów (pokroju np. Zalando). Przez inernet nie zrealizuje w całości obrotów tradycyjnego handlu, a poza tym wiąże się on też z niemałymi kosztami na promocje oraz z erozją marży – w końcu to najbardziej przejrzysty kanał, a ludzie kierują się w nim ceną łatwą do zweryfikowania. Wzrost kosztów transportu to nie wszystko. Sygnały z rynku mówią o rosnących kosztach zwrotów (mało kto to kalkulował – nie tylko zwiększanie się ich wartości wraz ze wzrostem obrotów przy stałym ich odsetku, ale i jego zwiększanie, coraz powszechniejsze korzystanie z procedur zwrotów i reklamacji wraz z oswojeniem się klientów na większą skalę z tą forma sprzedaż, z ich prawami przy – co niebagatelne – większej ilości czasu podczas home office). Koszty logistyki więc rosną. Może dlatego – pomimo dużego sukcesu w 2020 roku sprzedaży e-commerce, zanotowaliśmy w tym czasie niewypłacalność 9 dystrybutorów e-commerce (stosunkowo dużych – niewypłacalność na drodze sądowej). Efekt spadku realnych marż w e-commerce
i dużych wyprzedaży w sklepach internetowych dla ratowania płynności.

źródło: Euler Hermes Polska